法拉利365 GTB4 Berlinetta

法拉利365 GTB4 Berlinetta [暂无]

概述：

法拉利365 GTB4 Berlinetta取代了275 GTB4车型，正如该时期多款法拉利新车型一样，于1968年秋季在巴黎车展上亮相。该车型几乎立即被称为“Daytona”，尽管这是当时媒体起的一个非官方名称，应该是为了嘉奖法拉利在1967年Daytona 24小时耐力赛中包揽前三名的出色成绩。然而，这个非官方名称一直沿用下去，到今天依然广泛使用着。这是在1969年菲亚特接管公路版车型生产之前宣布的最后一款新的12缸法拉利车型。菲亚特集团收购了40%的股份，在恩佐•法拉利去世之后又追购了9%的股份，达到49%。这也是在美国市场销售的最后一款12缸法拉利新车（通过正式渠道），直到1984年推出了Testarossa。这是由于对于低产量汽车制造商而言，满足越来越严格的法律要求所需要的成本显得过于高昂。

早期原型车的前脸风格基于停产的275 GTB4车型，但决定性风格是完全不同而且棱角分明的楔形设计，有着全宽树脂玻璃条带，后面每侧装有两个头灯组件，连带有侧灯/转向灯装置的侧翼。1971年，此车灯布局被一个可收回的双头灯系统取代，因为美国法律有所改变，不允许覆盖头灯。由于美国的市场地位，此车型必须进行改变以遵循着美国法律。法拉利曾尝试使用固定开放式头灯，但这一设计会破坏车鼻的整体造型，而可收回解决方案意味着在头灯不使用时，依然可以保持原始线条。

365 GTB4外观上比前款车型更富有张力，有着大而宽阔的发动机盖，装有一对矩形排气槽，延伸到靠后的驾驶舱区域，然后直接连入突然倾斜的Kamm车尾，每个舷窗保险杠上方有一对双圆形尾灯装置。整体车身由宾尼法利纳设计，Scaglietti制造，由钢制车身，铝制车门、发动机盖和行李厢盖组成。尽管在生产后期，由于法律要求的更高，在美国市场销售车型的车门改为钢制并在内部提供支撑支柱。驾驶舱为五窗设计，具有大型略有弧度的风挡玻璃和一个几乎为平面的后车窗，由导航面板包围，再以流畅的线条连接至尾板。车身有着半圆形缩进线，从前轮拱后缘开始环绕整个车身一半以上的周长，该设计特点也出现在随后的2+2车型上，并以不同形式出现在后来的中置发动机车型上。几乎在生产Spider版本一年之后，法拉利在1969年法兰克福车展上宣布了365 GTS4，腰线以下的外观基本相同，只是折叠车顶和行李厢轮廓有所不同。Spider版本取得极大成功，尤其是在美国市场上，从推出那天起，占据了约10%的365 GTB4车型销售量。从那时起，多款Berlinetta都将车顶去掉，转换为Spider版本，在20世纪80年代末期越发流行。此车型的两个版本都生产至1973年，按照之前车型的标准，这是一个相当长的生产周期，共生产了1284辆Berlinetta和122辆Spider。1969年巴黎车展上，宾尼法利纳展示了一款绝无仅有的特别版车型，底盘编号为14547，具有不锈钢防滚箍、脱卸式后车窗，尽管车顶部分为固定面板。

365 GTB4的车身安装在2400毫米轴距的底盘上，出厂参考编号为605，皆按公路版车型系列的奇数底盘序列号进行编号。此车型沿着与该时期其他车型相同的基本思路制造，具有大型椭圆截面主管，交叉撑杆和子结构来支持车身和辅助设备。该车型提供右舵或左舵驾驶模式。标准公路版车轮为5辐条“星形”图案合金车轮，在Rudge轮圈上带有停止旋转器，尽管在美国和某些其他市场由于法律要求装有大型的中央螺母。法拉利在整个生产期间还提供Borrani钢丝轮圈选择。

动力方面，365 GTB4配备的是4.4升V12发动机，该发动机具有干式油底壳润滑，装有一组6个双门Weber 40 DCN20或21化油器，美国市场车型带有后缀“A”，具有双线圈和安装在发动机后部的分电器和点火系统，美国市场车型安装有电子系统，输出功率达到352马力。美国市场车型还安装有多个设备来控制废气排放，包括一个快速闲置装置和一个排气歧管空气喷射系统。发动机通过一个飞轮式离合器进行驱动，通过一个扭矩管内与发动机同速运转的传动轴，连接至类似于275 GTB4车型上安装的5挡驱动桥，然后通过传动轴连接至独立悬挂的后轮，每个车轮装有叉形臂、螺旋弹簧和液压减震器。

除标准公路版车型外，摩德纳的法拉利工厂Assistenza Clienti部门还制造了3个系列5辆客户竞技版赛车，以及早期为Luigi Chinetti北美车队制造的一辆绝无仅有的全铝车身赛车。5辆竞争车型的第一个系列制造于1971年，拥有全铝车身。作为主要的识别特征，它们有着轻微展开的轮拱、更宽的车轮、前翼上的空气动力学“栅栏”、小型后下扰流板并且没有舷窗保险杠。第二个系列制造于1972年早期，具有钢制车身和公路版车型的铝制发动机盖、行李箱盖和车门，但增加了轮拱的展开弧度，以容纳更为宽阔的车轮和轮胎。第三个系列制造于1973年早期，外观上与第二个系列赛车非常相似，但有钢制车门，只有发动机盖和行李箱盖为铝制。对这些车型进行了仔细制造，按照赛车标准对发动机进行了平衡，一些性能细节通过统一该生产时期的特定部件得到了改进。

这些竞技车型在GT类比赛中被证明是非常之成功，不仅是由于它们的功率，还有在耐力赛中的可靠性。在1972年的勒芒24小时耐力赛中，它们包揽该等级比赛前五名，在1973年和1974年又再次取得该等级的胜利。直到1979年，它们的表现依然出色，在Daytona 24小时耐力赛中取得总分第二名，对于一款已停止生产6年的赛车，这是一个非常惊人的成就。

英国杂志《Autocar》在1971年9月30日的期刊刊登了一篇文章，内容是关于一次公路测试，记录下0～96公里/小时的加速时间为5.4秒，0～160公里/小时的加速时间为12.6秒，最高车速为278公里/小时。该数据在许多年中一直保持为公路测试的记录。美国杂志《Road & Track》在1974年9月期刊对一个竞技车型进行了赛道测试，记录了如下时间：0～96公里/小时的加速时间为5.8秒，0～160公里/小时的加速时间为12.6秒，最高车速为297公里/小时，与英国杂志Autocar对标准公路版车型的测试数字并无很大不同。然而，赛道上每圈时间的改进可以通过竞技车型更刚性的悬挂、更宽的车轮和比赛专用轮胎来实现，但也足以证实标准公路跑车的出色性能。