法拉利250 California

概述：

得益于法拉利在赛车运动领域的声誉以及进口商Luigi Chinetti的工作，美国成为一个重要的市场。西海岸的代表John Von Neumann认为，适合加州阳光的敞篷车具有一定的市场潜力，即一辆类似于敞篷版250 GT berlinetta的车型。Chinetti接受了该提议，并说服恩佐•法拉利相信这是一个好主意。因此Scaglietti得到机会，制造了这款现在近乎传奇的250 California车型，制造了106辆，其中9辆为铝制车身。
 
该车型制造了两个不同系列：1958年到1960年的LWB（长轴距）——尽管原型车于1957年年底制造，以及从1960年到1962年的SWB（短轴距）。后者直到1963年上半年才真正完成，还有车身和机械细节略有不同的子系列。两个系列都提供可拆卸金属硬顶。

法拉利250 California的车身设计出自宾尼法利纳的手笔，主要使用带有铝制开放面板的钢材制造，偶尔也使用全铝材料，由摩德纳的Scaglietti制造。LWB车型底盘轴距为2600毫米，出厂参考编号为508C，之后改为508D，与TdF Berlinetta上的编号一样。所有底盘都按公路版车型系列的奇数底盘序列号进行编号，后缀为GT，通常与同期生产的Berlinetta底盘制造思路相同，机械部件也是如此，如悬挂系统、制动器和转向系统，生产的所有车型均为左舵驾驶。该系列的早期车型外观上从腰线以下的风格几乎是纯粹的Berlinetta车身，只有风挡玻璃、折叠帆布顶篷、行行李厢线条和门把手有所不同。在生产LWB车型期间法拉利在车身细节上进行了一些改动，比如前翼发动机舱排气孔的形状和设计以及更为明显的尾翼线条和车灯、行李厢和尾部造型，后期生产的系列车型在行李厢盖上有一个飞拱。一些车型提供有盖头灯，其他则装有开放式头灯，视客户的选择而定，除了1959年在意大利销售的车型，当时意大利的法律规定使用开放式头灯。该系列最后几辆车在1959年下半年和1960年上半年生产，所有四个车轮均装有盘式制动器，而不是早期车型的鼓式制动装置。

该车型SWB系列的车身与逐渐淡出市场的LWB版本非常相似，但安装在新型2400毫米轴距的底盘上，最初出厂参考编号为539，后来改为539/61，与同期生产的SWB Berlinetta相同。新底盘将车辆总高度减小了30毫米；虽然隐约可以分辨，与早期版本相比，新底盘赋予该车型一个坠尾式外观，但依然难以区分。早期LWB车型比较容易辨识，这是由于它们的尾灯装置，与同期250 GT Berlinetta的尾灯相同，以及它们的齐平式门把手。分辨后期LWB与SWB最简单的方法是发动机盖进气口的设计，在LWB车型上正位于发动机盖线条上，而在SWB上则从发动机盖线条的凹处抬起。前翼的排气口设计也有所不同：LWB有三个垂直抬起的条带，而SWB只有两个。与早期LWB的各种版本一样，所有奇数底盘编号、后缀为GT的SWB车型公路版车型系列都为左舵驾驶（而同期的Berlinetta提供右舵驾驶）并安装有四轮盘式刹车器。

大部分LWB跑车都配备了3.0升V12发动机，早期车型装有单线圈和分电器点火系统，后来被双线圈和分电器布局取代，最大功率可达到260马力。晚期生产的LWB系列车型和早期SWB系列车型都装有外置火花塞3.0升V12类型128 DF和128 F发动机，具有双线圈和分电器点火系统以及更大的化油器。后期SWB车型的发动机是对3.0升V12的进一步改进，出厂参考编号为168，后来改为168/61。也有外置火花塞的版本，具有双线圈和分电器点火系统布局。在这些一般参数中，某些发动机得到了特殊对待，有着不同的凸轮轴、阀门尺寸和化油器设置，以提升功率输出用于比赛。变速箱与装备在同期的LWB和SWB Berlinetta系列上是相同的。这款车的最高车速可达252公里/小时。

相对发动机而言，长轴距和短轴距的某些车型都已被用于比赛，大概是车手更喜欢敞篷GT跑车而非封闭式，但也可能是为促进在比赛中使用该车型。美国车手Bob Grossman是在竞赛中驾驶250 GT California最成功的代表之一，在1959年勒芒耐力赛中与Fernand Tavano搭档，驾驶带有LWB底盘的1451 GT取得总排名第五的好成绩。1959年和1960年，他还驾驶这辆跑车在美国国内比赛中多次取得出色成绩。