| 简要说明 |
由Giotto Bizzarrini领导的团队制造了此款车型，它的线条得益于风洞测试的研究成果。其魅力不仅来自它所获得的无数次比赛胜利，还由于其各种特殊的部件 - 惊人的外观，高竞争性的底盘和绝佳的V12发动机。
法拉利250 GTO是250 GT 系列比赛用车发展的最高峰，同时仍然是一款公路版车型。1962年1月，这款车在每年一度的法拉利季前新闻发布会上公开亮相，并且是公开展出的唯一一款使用前置发动机的汽车，monoposto风格的车型和运动款车型都是中置发动机的配置。这一款车不带有车尾导流板，但是有一辆是装了车尾导流板的，就是于1962年3月在美洲的赛百灵（Sebring）赛道公开亮相的那辆。参加12小时赛车（12 Hour Race）比赛是其参加的首场比赛，当时负责驾驶的是菲尔•希尔（Phil Hill）和 Olivier Gendebien，最后 250 GTO位列第二，仅次于法拉利250 Testa Rossa跑车。它也轻而易举地赢得了GT系列比赛的冠军，首次亮相的表现就给人留下了难忘的印象，为接下来三年打下了良好的基础。
250 GTO的前期开发是秘密进行的，法拉利要求Giotto Bizzarrini研制出一辆能够击败捷豹E 型（Jaguar E Type） 的车。多年来，在各种采访中，Giotto Bizzarrini说道，法拉利给了他一个旧款的250 GT Boano底盘，作为整个研制项目的基础。然而，内部记录显示新车是以250 GT “passo corto”（1791GT底盘）为基础的。1961年9月这款车首次在蒙扎赛道亮相，当时距离意大利大奖赛开始不久，250 GTO被人戏称为“Il Mostro”（怪物），因为它极为粗糙并且与原型车身不配套。在测试阶段，Stirling Moss驾驶该车所创造的成绩甚至远好于驾驶250 GT “passo corto”。同年末，发生了一场“宫廷政变”，法拉利将设计GTO精美车身的任务委托给了Sergio Scaglietti，使Bizzarrini感到自己变成了局外人，而Sergio Scaglietti为该款车设计出了更为确切的摸样。
250 GTO铝质车身的整体形状是由Scaglietti 设计并进行制造的，1962至1964年间出产的车身款式变化都不大，除了只生产过一次的330 LM Berlinetta之外。该系列的最后三款车是由Pininfarina 负责设计，Scaglietti负责制造的，车身款式与采用中置发动机的250 LM跑车极为类似 。1964年，最早的4款车的车身也按照后来的款式重新设计。尽管整体形状并未有很大的改变，生产出的车辆在细节方面有不小的差异。该系列的前几款车装备有小型的椭圆形散热器开口，以矩形驾驶灯为分界线，起初在鼻翼下面装有制动散热管，后来变为在驾驶灯旁边的鼻翼中备有垂直式制动散热槽，而侧灯则安装在隐蔽式树脂玻璃前灯的下面。后导流板被固定在尾板上，而尾板上还有驾驶室排气槽。
法拉利250 GTO搭载的是2.953升发动机，最大功率300马力，发动机与全新的5挡全同步器变速箱连接在一起，驾驶室中有一个通门变速塔，与50年代中期起生产的跑车中所用的相同，通过传动轴连入刚性后轴进行驱动，配有瓦特联动装置。这款跑车的最高车速可达280公里/小时。
250 GTO Berlinettas和之前的passo lungo、passo corto型车取得了同样的成功，从1962年GT车获得了“汽车制造商冠军”的头衔，法拉利也在1962至1964年间连续三年夺魁。事实上，250 GTO 在其系列中称霸了多个赛季，仅在其参赛的最后赛季输给了AC Cobras（装备有更大马力的V8发动机）。250 GTO在国际上取得了无数荣誉，其中包括在1963和1964年赢得了环法汽车赛的胜利； 1962至1964年，GT车连续三年在Targa Florio大赛中夺冠； 1962和1963年在于Goodwood举行的旅游杯汽车赛（Tourist Trophy）中夺魁； 1962和1963年，GT车在勒芒取胜，还在1963和1964年赢得了纽博格林1000公里赛的冠军。
250 GTO是法拉利 250 GT系列车的终极款。250 GTO在公路或在赛道上同样出色，这也许是最后一款公路/赛道两用车，在汽车爱好者的心中，这款车达到了传奇级别。由于生产的数量相对较小，仅有36辆，并且生产的很多款车都是用来竞赛的，250 GTO已成为法拉利汽车生产史上最具代表性的车型之一，在汽车收藏者心中也颇有地位。
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法拉利250 GTO
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